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sábado, 16 de septiembre de 2017

Destructores Type 45

Los destructores Type 45 del Reino Unido, también conocido como clase Daring, fueron contruidos para reemplazar a los destructores Tipo 42. El primer barco de la clase, el HMS Daring, fue botado el 1 de febrero de 2006 y dado de alta el 23 de julio de 2009. Los barcos han sido construidos por BAE Systems Surface Ships.

Reino Unido inició planes de modernización de su Fuerza Naval con el objetivo de hacer frente a la modernización de las Fuerzas Navales tanto de Rusia y como de otros paises como  Estados Unidos (Arleigh Burke), Noruega (Fragatas F310) y España (Fragatas F100), que utilizan sistemas de combate con radar tridimensional y con misiles que son disparados mediante el sistema de lanzamiento vertical.

Los destructores Type 45 son los barcos más modernos fabricados en forma modular mediante componentes que se unen en un dique seco. También poseen perfil facetado, con bajas marcas de radar y térmica.
 
El Reino Unido originalmente pretendía adquirir barcos de defensa aérea, como parte del proyecto NFR-90 que ocho naciones querían llevar a cabo en forma conjunta para reducir los costos de diseño y fabricación, (Canadá, Francia, Alemania, Italia, Holanda, España, Reino Unido y Estados Unidos), y más tarde con el programa para la nueva generación de fragatas con horizonte común (Horizon Common New Generation Frigate) con Francia e Italia. Del proyecto NFR-90 surgieron diferentes buques que son los mostrados a continuación:
 

Los Tipo 45 se aprovecharon del desarrollo de trabajo de las Horizon y así, poder utilizar el sistema de misiles Sea Viper (la variante de radar SAMPSON del Principal Sistema de Misiles Antiaéreo (Principal Anti-Air Missile System). En 2009, la entrega de misiles Aster de las naves se retrasó debido a fallos durante la prueba. Una investigación posterior reveló un defecto de fabricación con un único lote de misiles y la entrega de los Aster 30 está de nuevo sobre la fecha prevista.
En un "ataque intensivo" un solo Tipo 45 podría al mismo tiempo seguir, atacar y destruir más objetivos que cinco destructores Tipo 42 que operasen juntos. La clase Daring es de los escoltas más grandes jamás construidos para la Royal Navy en términos de desplazamiento. Después del lanzamiento del Daring el 1 de febrero de 2006 el ex primer Lord del mar, el almirante Sir Alan West afirmó que serían los destructores más capaces de la Marina Real, así como los mejores buques antiaéreos del mundo.


CARACTERISTICAS PRINCIPALES
Los destructores Tipo 45 tienen 152,4 m de longitud, con una manga de 21,2 metros y un calado de 7,4 m. Esto los hace mucho más grande que el Tipo 42 al cual reemplazan, desplazando unas 7.350 toneladas en comparación con las 5.200 toneladas del Tipo 42. Los destructores Tipo 45 son los primeros barcos de guerra británicos creados para satisfacer los requisitos sobre el casco de Lloyd's Register's Naval Rules (Reglas Navales del Registro de la Lloyd’s). BAE Systems es la autoridad de diseño para el Tipo 45, un papel tradicionalmente sustentado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido. El diseño del Tipo 45 trae nuevos niveles de reducción de la firma de radar para la Marina Real Británica, con los equipos de cubierta y las balsas salvavidas ocultados detrás de los paneles produciendo una superestructura muy "limpia" similar a la clase francesa de fragatas La Fayette. El mástil está equipado externamente con moderación.
 
 

El diseño del Tipo 45 utiliza Principal Anti-Air Missile System (PAAMS) como arma principal antiaérea, un diseño conjunto británico, francés e italiano. El PAAMS consta de un control de fuego SAMPSON y un radar de rastreo, un sistema de misiles MBDA Aster 15 y 30 y un lanzador de misiles vertical de 48 celdas SYLVER, dando capacidad antiaérea de corto y largo alcance.

El sistema PAAMS es capaz de controlar y coordinar varios misiles en el aire a la vez, permitiendo que puedan interceptarse varios objetivos, además, el lanzador de misiles SYLVER puede actualizarse para agregar armas más modernas si fuera necesario. Se ha sugerido que el radar SAMPSON es capaz de seguir un objeto del tamaño de una pelota de cricket viajando a tres veces la velocidad del sonido.
Aunque el Tipo 45 representa una mejora significativa en cuanto a la defensa aérea, su capacidad antibuque actualmente está limitada al cañón de calibre medio (cañón BAE de 4.5 pulgadas Mk 8 Mod. 1) y a los misiles Sea Skua lanzados desde helicópteros.


DESCRIPCIÓN SISTEMA DE PROPULSION ELECTRICA INTEGRADA
Los Tipo 45 están equipados con un sistema innovador de propulsión eléctrica integrada. Históricamente, los buques con propulsión eléctrica (como el USS Langley) han proporcionado energía a los motores eléctricos usando DC (corriente continua), y la energía necesaria del barco, cuando es necesaria en total, se suministraba o era suministrado por separado como DC con una amplia gama de voltaje. La propulsión eléctrica integrada pretende proporcionar toda la propulsión y la energía necesaria de la nave a través de AC (corriente alterna) con calidad en voltaje y frecuencia. Esto se consigue mediante control informatizado, transformación de alta calidad y filtrado eléctricos.
Dos alternadores de turbina de gas Rolls-Royce WR-21 y dos generadores diésel Wärtsilä 12V200 proporcionan energía eléctrica de 4.160 voltios a un sistema de alta tensión. El suministro de alto voltaje se utiliza para proporcionar alimentación a dos motores de inducción avanzados Converteam con una potencia de 20 MW (27.000 hp) cada uno. Los servicios del buque, incluido el suministro de energía necesario y sistema de armas se transforman desde el suministro de alto voltaje a 440V o 115V.
Las ventajas de la propulsión eléctrica integrada son:
•    La capacidad de poner los motores eléctricos más cerca de la hélice, lo que acorta la línea de eje, evitando la necesidad de una caja de cambios o las hélices de paso variable, y reducir la exposición a daños de combate.
•    La oportunidad de colocar motores primarios (los generadores diésel y alternadores de turbinas de gas) en lugares convenientes fuera de la línea de eje, lo que reduce el espacio perdido por las chimeneas, mientras que al mismo tiempo, mejora el acceso para mantenimiento y cambios de motor.
•    La libertad de usar todos los servicios de propulsión y del barco con una sola planta motriz durante gran parte de la vida del buque, reduciendo drásticamente el número de horas de funcionamiento del motor y las emisiones.

TURBINA DE GAS ROLLS ROYCE WR21
La WR-21 es la primera turbina de gas aeroderivada en producción actualmente que incorpora compresor con intercooler y recuperación de calor de los gases de escape, los cuales le permiten un incremento del rendimiento y un más bajo consumo específico de combustible. La turbina produce una potencia de 25.000 kw, con un ahorro de combustible que oscila entre un 25-27% respecto a una turbina de gas de ciclo simple. La turbina de gas WR-21 cuenta con un diseño modular incorporando componentes de las turbinas Rolls-Royce RB211 y Trent. La WR-21 Está diseñada para facilitar el mantenimiento y reducir los costes a lo largo de su vida útil.


La WR-21 fue diseñada con el objetivo de mejorar la eficiencia energética de la turbina de gas de ciclo simple, para ello este diseño incorpora el ciclos ICR, cuya principal característica es la de incorporar intercambiadores de calor entre las fases de compresión y a la salida de la descarga de los gases. La turbina fue diseñada en colaboración entre Westinghouse- y Rolls Royce, para equipar a los buques de las armadas del Reino Unido y Estados Unidos. Gracias a la tecnología ICR se prevé una eficiencia térmica del 43% promedio para potencias medias y altas, y sobre el 40 % a bajas potencias.
Un beneficio adicional de esta nueva tecnología los representa una disminución importante de la huella infrarroja, producto de una considerable disminución de la temperatura de descarga de gases, de 1100 ºF a 650 ºF.


Los buques que incorporan estas turbinas en la actualidad son los Destructores Type 45 pertenecientes a la Armada Británica.

La combinación de una mayor eficiencia y una gran cantidad de almacenamiento de combustible logra proporcionar una autonomía de 7.000 millas náuticas (13.000 km) a 18 nudos (33 km/h). La alta densidad de potencia, junto con la eficiencia hidrodinámica debido a la forma más alargada del casco, permite sostener una alta velocidad; se ha informado que el Daring alcanzó una velocidad de diseño de 29 nudos (54 km/h) en 70 segundos y alcanzó una velocidad de 31,5 nudos (58 km/h) en 120 segundos durante las pruebas de mar en agosto de 2007.


PROBLEMAS TECNICOS:
Recientemente la prensa especializada en buques militares se hicieron eco de un informe que indicaba la incapacidad de estos buques para hacer frente a una amenaza seria debida a la aparente falta de potencia de los dos generadores WARTSILA, operando en aguas cálidas. La opción planteada parece que pasa por aumentar el número de generadores de dos a tres unidades, lo que supondría una obra costosísima, pero al parecer necesaria, para mantener la correcta efectividad de los DARING. Solucionar el problema obligaría a volver al astillero, uno por uno, a todas las unidades que habrían de ser profundamente modificadas para introducir un nuevo motor.



LINKS:
Fragatas F100
Destructor Type 45
Destructor HMS Duncan D-36
Turbinas de Gas Aeroderivadas
CARACTERISTICAS DE LAS PLANTAS PROPULSORAS
Portaaviones HMSIllustrious (R06)
Portaaviones HTMS ChakriNaruebet
Portaavions Principe de Asturias









martes, 5 de septiembre de 2017

Motor diesel lento MAN serie KSZ

Los antiguos  motores MAN de la serie KSZ fueron introducidos en el mercado en los años 60, los diseños originales dieron paso a unidades más evolucionadas pero siguiendo el mismo concepto de motor. Los tipos KSZ-C y KSZ-CL representan los últimos ejemplos de la tecnología de motores con barrido por lazo diseñados por MAN. Los motores MAN de este tipo tenían algunas cualidades notables en simplicidad del diseño, facilidad de mantenimiento y bajo consumo específico de combustible. Estos motores tenían el sistema de sobrealimentación con turbosoplantes a presión constante y barrido según sistema a lazo, con las lumbreras de escape situadas encima de las de barrido y en el mismo lado del cilindro, ocupando aproximadamente la mitad de su circunferencia.
Motor MAN K7SZ70/125B, corte transversal de este legendario y robusto motor.

Los motores lentos MAN de la serie KSZ, eran  motores diesel de dos tiempos con barrido en lazo, es decir contaban con lumbreras de barrido y escape en el cilindro, lo cual permitía unas culatas muy sencillas, careciéndo de válvulas de escape como sí tienen los motores lentos actuales.

Detalle de los cilindros MAN con lumbreras de barrido y escape.

MAN serie KSZ, detalle de la camisa y lumbreras en el mismo la para permitir el barrido a lazo.

Tradicionalmente los motores marinos lentos producidos por el fabricante alemán Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg (MAN) eran de simple acción, dos tiempos con cruceta y barrido en lazo. La sobrealimentación, en los modelos más modernos, era por medio de turbocompresor y enfriador de aire de barrido, el método de trabajo del turbocompresor era por presión contante.
Sobrealimentación de motor MAN KSZ por método de presión contante.
El programa de fabricación de este tipo de motores cesó en el momento que la compañía alemana absorbió a su rival danesa Burmeister & Wain (B&W) en 1980, adoptando la arquitectura de motor de B&W con barrido uniflujo y válvulas de escape en culata, lo cual dio lugar a la serie de motores MAN B&W de la serie MC.


Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC
El crucero Saga Sapphire es uno de los pocos buques que todavía incorpora los motores MAN de ls serie KSZ, concretamente lleva dos motores modelo K7SZ70/125B
Tremenda humareda del Saga Sapphire negrísima producida por los motores principales  MAN KSZ

Los motores MAN K7SZ70/125B, tienen siete cilindros en línea, con 700mm de diámetro de cilindro, 1250mm de carrera de pistón, sistema de barrido en lazo, sobrealimentación a presión constante, enfriador de aire de admisión con agua de mar y son capaces de desarrollar una potencia máxima de 10.635 kW.



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domingo, 20 de agosto de 2017

TRASATLANTICO MARQUES DE COMILLAS (1928 - 1961)

El trasatlántico Marqués de Comillas fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval,  la botadura fue celebrada en el astillero de  Ferrol el 17 de Marzo de 1.927, y la entrega a la compañía Trasatlántica Española el 31 de agosto de 1928.

El Marqués de Comillas era gemelo del Juan Sebastián Elcano que había sido botado en Sestao en 1.926 y del Magallanes, botado en Matagorda (Cádiz) en Mayo de ese mismo año.

El dia de la botadura actuó como madrina la Infanta Isabel de Borbón, y debe su nombre a Antonio López, 1er. "Marqués de Comillas" y fundador de la Compañía Trasatlántica Española.

El Marqués de Comillas era un trasatlántico de líneas clásicas, con proa recta y popa redonda con codillo en la parte superior, timón central y dos largos henchimientos para dar salida a los dos ejes propulsores, dos palos y dos chimeneas. La chimenea de popa era postiza y tenía una función puramente estética. Su eslora era de 145,23 m, manga 17,07 m y calado 7,2m. El desplazamiento era de 9.922 Toneladas de registro Bruto (TRB).
 

La disposición de volúmenes de la obra muerta era de tres islas, castillo a proa, amplio alcázar en el centro y toldilla a propa. El pasaje era de 149 en primera clase, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista.
Las características originales de este buque eran las siguientes:
Tipo
Trasatlántico
Astillero
Sociedad Española de Construcción Naval
Nº de construcción
10
Propietario
Compañía Trasatlántica Española
Botadura
17/03/1927
Entrega
31/08/1928
Eslora
145,23 m.
Manga
17,07 m.
Puntal
8,5 m.
Calado
7,2 m.
TRB
9.922 TM
TRN
7.774 TM
Peso Nuerto
5.312 Tm
Desplazamiento
13.500 Tm
Velocidad servicio
16 nudos
Propulsión
4 Turbinas Curtiss-Parson
Potencia
8.296 HP



PROPULSION:
El buque iba propulsado por dos grupos de turbinas de vapor Curtiss-Parsons, con engranaje reductor. Estaban  directamente derivadas de las turbinas que también se fabricaban en la factoría de Ferrol para los buques militares, los cruceros y destructores de la Armada Española.

Las calderas eran cinco, del tipo cilíndricas de tiro forzado, que generaban vapor a 15kg/cm², fabricadas en los talleres de Maquinista Marítima Terrestre de Barcelona.


 

HISTORIAL:
El 22 de Octubre de 1.928, el "Marqués de Comillas" inicia su viaje inaugural desde el Mediterráneo a La Habana y Nueva York.
Al cabo de algunos meses, debido a la forzosa reducción de líneas a la que se vio obligada la Compañía Trasatlántica Española, pasa junto con sus gemelos a la que unía Barcelona-Panamá, con escalas en Cádiz, Sta. Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao y Colombia.

Una nueva reducción de líneas en 1.932, quedando la naviera solamente con la 1, que unía los puertos del Cantábrico con Nueva York, La Habana y Veracruz, en un principio cubiertas por los trasatlánticos, "Cristóbal Colón" y "Habana" (Luego acabaría siendo el Galicia de Pescanova), y la 4, servida por los tres gemelos entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Málaga, Sta. Cruz de Tenerife y Santiago de Cuba.

Estos servicios se mantuvieron hasta 1.936, con el estallido de la Guerra Civil Española.

El 9 de marzo de 1929, navegando hacia Puerto Rico rescató al borde de la extenuación a los tres tripulantes de un velero Holandés, el Sheuttewart, que intentaba la travesía Rotterdam- Nueva York, y una vez atendidos por los servicios médicos de abordo, los desembarcó en San Juan de Puerto Rico.

El 4 de Abril de 1.933, de madrugada y cuando navegaba de Nueva York a La Habana, varó en los bajos de Carysford (cerca de Cayo Largo, Florida), afortunadamente en fondo de arena y de donde fue sacado sin daños dos días más tarde por el buque de salvamento americano Relief, continuando viaje por sus propios medios.

El día 5 de Agosto de 1.936, estando en el puerto de Barcelona, fue requisado por el gobierno de la República y convertido en buque hospital, e incorporado a la fuerza naval que con la columna del Capitán Bayo intentaría el desembarco en Mallorca. Hizo varios viajes con heridos a Barcelona y a Mahón hasta que en Setiembre se trasladó al puerto de Barcelona

El 1 de Febrero de 1.937 fue enviado a Odessa y a su regreso, tras ser anunciado su paso a través del Bósforo por los servicios de información, era esperado entre Cabo San Sebastián y Formentera, por los cruceros Baleares y Almirante Cervera siendo apresado por este último el día 26 a 15 millas al Este de Cabo San Sebastián y llevado a Palma de Mallorca donde quedó clasificado como transporte de guerra y afecto al Estado Mayor. Continuó militarizado en misiones de transporte de tropas entre Canarias y la Península.

En 1.938 realiza un viaje con musulmanes que peregrinan a La Meca. Este mismo viaje lo volvió a realizar en 1.939.

Finalizada la guerra, realiza un último servicio llevando a Bizerta a las tripulaciones que iban a hacerse cargo de las unidades de la Marina que allí estaban internadas. Después permaneció en Cádiz hasta setiembre como alojamiento para el Estado Mayor del Almirante jefe de la escuadra, Don Francisco Moreno.

Una vez devuelto a sus armadores, el "Marqués de Comillas", fue modernizado en la factoría de Matagorda (Cádiz), y allí perdió su chimenea de popa a la vez que su acomodación se habilitó para 165 pasajeros de 1ª clase, 38 de segunda, 41 de turista “A” y 326 de turista “B”. A continuación reanudó sus viajes entre España y América.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial empezó a navegar entre Bilbao y Veracruz, con escalas en Santander, Gijón, Vigo, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Sta. Cruz de Tenerife, Puerto Rico, Ciudad Trujillo (Sto.Domingo), Curaçao y La Habana.

En 1956, se le suprimieron los dos palos clásicos y se coloca uno sobre el puente para las banderas y una torreta para la antena del radar que se le incorpora.
En 1.957 se hace una nueva distribución de la acomodación, quedando solamente con dos clases, 1ª y Turista.

En 1959, comenzó a navegar en la línea de la Guaira transportando multitud de emigrantes hacia Venezuela.

Cuando los sucesos de Ifni, hizo un viaje con tropas de dicho territorio, y más tarde, con peregrinos marroquíes marchó a Yiddah. Volvió a su línea de La Guaira.

En 1961 se le reacondicionó una vez más la acomodación para pasajeros. Quedó con capacidad para 930 en clase única y, como luego harían los “Monserrat” y “Begoña” tocaba en las Antillas Británicas, donde embarcaba pasajeros para Southamptom, puerto que se convirtió en final de línea.



FINAL:
El incendio del Trasatlántico Marqués de Comillas, sucedió en Astano un 6 de noviembre del año 1.961. 
El corresponsal de prensa en Ferrol retrasmitía la siguiente noticia por teléfono; "Está ardiendo el "Marqués de Comillas". 
Esta fue la noticia de madrugada que corrió por todo El Ferrol, causando la natural impresión. Momentos más tarde "Marqués de Comillas", atracado a uno de los muelles del astillero Astano, en Perlío, al fondo de la ría ferrolana, es pasto de las llamas. De madrugada, se declaró un pequeño incendio en el pañol de dínamos, al parecer, debido a un corto circuito. En seguida empezó a salir gran cantidad de humo y se observó que las llamas envolvían el interior del buque. El fuego, de creciente intensidad, adquirió caracteres impresionantes. Acudieron inmediatamente los parques de incendios del Ayuntamiento de El Ferrol, de la Marina y de la Empresa Nacional Bazán, que em- pezaron a trabajar denodadamente con el personal de la factoría para conseguir la extinción, pero el fuego no cedía y la posición del barco, inclinado a estribor, hacía casi imposibles los trabajos. También se distinguieron en éstos los marineros del Centro de Adiestramiento de El Ferrol, que están especializados en esta misión.
La Marina envió unos remolcadores a los astilleros Astano para separar el siniestrado de los demás barcos que esperaban para entrar en dique.
 

Entretanto se presentaron en los astilleros las autoridades, entre ellas el gobernador civil de La Coruña, el capitán gereneral del Departamento, el general jefe del Arsenal, el alcalde de El Ferrol, el gobernador militar de esta plaza y el alcalde de Fene, pueblo donde está enclavado el astillero que pertenece a Perlío.
 

Se temía que el buque estallase, por la cantidad de petróleo qué tenía a bordo, pero no se realizaron tales temores, si bien durante toda la mañana y toda la tarde la nave siguió ardiendo, las pérdidas son cuantiosas: cien millones de pesetas.
 

El buque puede considerarse totalmente perdido.

El "Marqués de Comillas" quedó convertido en un amasijo de hierros retorcidos, y en 1.962 fue vendido para desguace.

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lunes, 7 de agosto de 2017

FPSO FARWAH (2003)

El Farwah fue el último F.P.S.O. construido por IZAR FENE, en las antiguas instalaciones de ASTANO, siendo la construcción nº 279 de dicho Astillero. Fue botado el 7 de octubre de 2002 y entregado el 4 abril de 2003 para Exmar Ofshore, en menos plazo del inicialmente contratado.

El Farwah es una unidad FPSO (Floating crude Production Storage and Offloading unit), lo cual significa que es una Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga de Petróleo. Sus dimensiones son; Eslora : 210,60 m.. Manga: 44 m. Puntal: 23 m. Calado de diseño: 16,5 m.
Botadura del último FPSO, el Farwah, entregado en Abril del 2003. Foto: Astano.
Botadura del FPSO Farwah.
Botadura del FPSO Farwah., con remolcadores asistiendo a la plataforma.

DISEÑO:
El FPSO Farwah, es la unidad que lleva a cabo la explotación del campo petrolífero offshore C137 B, en aguas del Mar Mediterráneo frente a las costas de Libia.

Los socios participantes en la explotación del campo son; Total, Fina y Elf con el 37,5%, la alemana Wintershall con el 12,5% y la Compañía Nacional de Petróleos Libia con el 50% restante.

La empresa responsable de la operación de la unidad es la Compañía de Petróleos Total Libia (CPTL). La unidad está situada a unos 100 km mar adentro frente a la costa Oeste de Libia, en aguas con una profundidad de entre 83 y 87 m.

El proyecto comprende una plataforma, sin personal permanente, de recepción del crudo procedente de 16 cabezas de pozo, desde la que se comunica con la unidad FPSO Farwah para su proceso a través de un oleoducto submarino.

A mediados de 2001 se adjudicó a la compañía belga Exmar Offshore el contrato para el fletamento de un FPSO en régimen time charter a CPTL, para la explotación del campo. La oferta presentada por Exmar Offshore se basaba en el proyecto desarrollado por IZAR Astillero Fene de un FPSO de 900.000 barriles de capacidad de almacenamiento y de 35.000 barriles/día de capacidad de proceso. La unidad quedaría permanentemente amarrada en el campo por medio de una torre (turret) externa situada a proa.

Entre los factores que decidieron la adjudicación del Contrato, hay que resaltar el plazo de entrega ofertado por IZAR Astillero Fene, de 18,5 meses desde la entrada en vigor, lo que supone una importante reducción en el plazo de construcción de un FPSO, con relación a los existentes en el mercado.

Entre los diversos factores que han contribuido al cumplimiento de los hitos contractuales para esta unidad FPSO, hay que destacar:
  • El empleo del sistema de construcción integrada, mediante el cual se realiza la incorporación de Armamento anticipado (equipos, tuberías, equipo metálico, bandejas eléctricas, cableado, etc.) previamente al montaje de las secciones en grada. Para ello, en función de la estrategia constructiva definida en la fase inicial del proyecto, se desarrollan diferentes módulos de equipos en las diferentes zonas en las que se divide la unidad, para su posterior incorporación a las secciones previamente a su montaje en la grada. El grado de armamento previsto en el momento de la botadura supone valores cercanos al 90% del total.
  • La utilización de técnicas de planificación mediante modelos de Cadena Crítica, que supone el establecimiento de mecanismos de control de proyectos y gestión de prioridades, que interactúan sobre las dos limitaciones básicas a todo proyecto: tiempo y recursos.

El diseño conceptual de la unidad consideró la construcción de una unidad FPSO para la explotación del campo en aguas de profundidad comprendida entre 83 y 87 m, basándose en la realización de los siguientes procesos:
  • Recepción del crudo desde la plataforma de producción a través de la "turret" externa.
  • Suministro de energía desde la planta generadora del FPSO a la plataforma de producción, por medio de un cable submarino a través de la "turret".
  • Separación de las fases crudo/agua a través de la planta de proceso, a un ritmo de 35.000 barriles/día en la primera fase y 60.000 en la segunda.
  • Almacenamiento del crudo recibido del campo, directamente en los tanques de carga, a un promedio máximo de 60.000 barriles/día. La capacidad total de carga requerida es de 900.000 barriles, lo que hace que sea la unidad de mayor capacidad de almacenamiento diseñada y construida en IZAR Astillero Fene.
  • Descarga del crudo procesado y almacenado a bordo, a shuttle-tankers de 80.000 a 130.000 tpm, amarrados en tándem al FPSO por popa, a un promedio de 5.000 m3/h.

Para el posicionamiento y amarre de la unidad, se decidió la utilización de una "turret" externa, situada en la proa de la unidad, a fin de mantenerla permanentemente orientada frente a la acción de las duras condiciones ambientales (vientos, corrientes y olas) de la zona, las cuales pueden llegar a alcanzar los siguientes valores:
  • Altura de olas: 12,5 m.
  • Velocidad del viento: 122 km/h.

Asimismo, se han tenido en cuenta en el diseño del amarre los siguientes valores que se pueden alcanzar durante la mayor tormenta en el periodo de 100 años:
  • Altura de olas: 16,4 m.
  • Velocidad del viento: 198 km/h.


Además, la estructura del casco ha sido diseñada para soportar los efectos de fatiga por un período de 25 años, sin varadas en dique seco durante un periodo de 15 años.

Al objeto de verificar el cumplimiento de los estrictos requisitos debido a las condiciones ambientales, la unidad ha sido sometida a un extensivo análisis hidrodinámico, incluyendo tanto la modelización mediante la técnica de difracción tridimensional, como un exhaustivo programa de Ensayos de Canal.

La modelización numérica fue realizada por el propio personal de IZAR Astillero Fene, mientras que los ensayos se desarrollaron en un Centro de investigación francés.

El diseño de la proa (altura de la cubierta castillo y amurada) es el resultado de un estudio sobre el posible embarque de agua (Green waters) realizado por medio del software GreenLab.

Adicionalmente, se ha optimizado el diseño de las quillas de balance a fin de minimizar los movimientos de balance de la misma debido a su alto GM.

El casco es de acero, disponiendo en la zona de carga de un mamparo longitudinal y 8 mamparos transversales. Esta configuración permite disponer de 12 tanques de carga, repartidos en 6 a babor y 6 a estribor, a lo largo de la eslora.

El lastre se dispone en 4 tanques laterales de 5 m de ancho, en la zona de la planta de proceso, así como en los piques de proa y popa.

Se ha realizado un análisis global y detallado de toda la estructura, incluyendo:
  • Determinación de los valores máximos de momentos flectores y esfuerzos cortantes del buque en la ola para las condiciones ambientales especificadas.
  • Análisis de toda la estructura por elementos finitos en la zona de tanques de carga, verificando los escantillones con respecto a la condición de plena carga y determinando los niveles máximos de esfuerzos, así como en las regiones adyacentes, al objeto de garantizar la resistencia por fatiga de la estructura. Dicho análisis incluye la modelización de toda la estructura de los tanques de carga, incluyendo cubiertas, baos, mamparos, bulárcamas, palmejares y fondo, a fin de determinar los niveles locales de esfuerzos para los cálculos de resistencia por fatiga. 



PLANTA DE PROCESO:
La Planta de proceso está diseñada para realizar la separación de las fases crudo/agua a un ritmo de 35.000 barriles/día en la primera fase y de 60.000 en la segunda.

El máximo valor esperado del contenido en agua es del 15%. El gas es separado en la primera etapa y quemado en la plataforma. La presión del crudo enviado por la plataforma BD1 es de 10 a 15 bar, mientras que llega al FPSO Farwah con una presión de 6 a 9 bar.

El crudo es procesado a bordo y almacenado en el interior del FPSO Farwah, desde donde se descarga a un petrolero shuttle en configuración tándem.

El comienzo de la 2ª fase tendrá lugar después de 5 años de operación del campo, aumentándose el ritmo de producción hasta los 60.000 barriles/día. El FPSO operará como un FSO.

La planta de proceso está compuesta por cuatro módulos, que desempeñan las siguientes funciones:
- Deshidratación. (módulo de 20 m x 10 m x 9 m; 130 t de peso).
- Separación. (módulo de 20 m x 10 m x 9 m; 160 t de peso).
- Potencia hidráulica.
- Medición de caudales. (módulo de 50 t).

La unidad está dotada de una antorcha de 35 metros de altura, para el quemado de los gases asociados al crudo. Sobre la cubierta principal se ha dispuesto un complejo "Pipe-Rack" que incluye todos los servicios necesarios y que recorre la unidad de proa a popa, conectando la torre con la planta de proceso, los tanques de carga, y el sistema de descarga por popa.

Desde la plataforma de control de cabezas de pozos, en donde se realiza una primera separación del gas asociado al crudo para su quemado en la antorcha de la plataforma, se transfiere éste a bordo del FPSO.

Abordo del FPSO Farwah, mediante la planta de proceso, se realizan las siguientes operaciones:
. Separación fases crudo/agua/gas.
. Calentamiento a 65 ºC para procesos posteriores.
. Eliminación de sales.
. Estabilización.
. Eliminación de azufre.
. Separación de lodos.
. Inhibición de bacterias y agentes de corrosión.
. Quemado del gas residual.

Todos los servicios requeridos por la Planta de proceso a bordo del FPSO Farwah (energía eléctrica, aire, calefacción, etc.) son suministrados por los sistemas marinos de la unidad.

Adicionalmente, se suministra la energía necesaria a la plataforma de cabezas de pozo mediante un cable submarino a través de la "turret".

Toda la monitorización y control del proceso, de los sistemas de arranque y parada automáticos, de los medios de detección de gases e incendios, así como los de extinción, se realiza desde la Cabina de Control Centralizado situada en el interior de la acomodación.




UNIDADES OFF-SHORE CONSTRUIDAS EN ASTANO:
La historia de ASTANO (actualmente denominado Navantia-Fene) en la construcción de artefactos OffShore comenzó en 1991 con la plataforma Drillmar, sumando un total de nueve artefactos, de diversos tipos, FSU, FPSO, DrillShip y una plataforma.


266
Drillmar I
Plataforma
15-09-1989
16-07-1991
267
Gryphon A
F.P.S.O.
15-04-1992
26-02-1993
269
Alba FSU
F.S.U.
09-03-1993
30-08-1993
273
Petrojarl Foinaven
F.P.S.O.
28-08-1995
25-10-1996
274
Captain FPSO
F.P.S.O.
02-07-1996
21-12-1996
275
Discoverer Enterprise
Drill Ship
12-12-1997
06-08-1998
276
Discoverer Spirit
Drill Ship
14-05-1999
06-10-1999
277
Discoverer Deep Seas
Drill Ship
22-12-1999
26-06-2000
279
Farwah
F.P.S.O.
07-10-2002
04-04-2003



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