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jueves, 20 de junio de 2013

Portacontenedores MOL Confort se parte en dos mientras navegaba con mal tiempo

El portacontenedores MOL Confort partió en dos el pasado lunes 17 de junio de 2013, cuando navegaba de Singapur con destino a Jeddah (Arabia Saudita). El masivo Portacontenedores se rompió después de sufrir un fallo catastrófico de su estructura en un punto situado a 200 millas de la costa de Yemen y a 840 millas del oeste de Mumbai. Las dos partes permanecen todavía a flote en espera de ser rescatadas

El catastrófico accidente dejó las dos partes del buque separadas flotando, pero se perdieron gran cantidad de contenedores que quedaron flotando en las inmediaciones del buque y se produjo el derrame de hidrocarburos.

Afortunadamente los 26 miembros de la tripulación; 12 rusos y 14 filipinos consiguieron abandonar la nave en dos balsas y en un bote salvavidas, y fueron rescatados gracias a la operación de rescate coordinada por el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, Mumbai que desvió tres barcos; MV Hanjin Bejing, MV Zim India y MV Yantian Express, que viajaban en las inmediaciones.

El MOL Confort era un portacontenedores del tipo de 8000 TEUS, entró en servicio en 2008 con el nombre de “APL Russia”. Construido en el astillero japonés de Nagasaki, era propiedad de Mitsui OSK Lines y estaba operado por MOL Shipmanagement, de Singapur, desde julio de 2012. Tenía un registro bruto de 86.692 toneladas y medía 316 m de eslora total, 46 m de manga.

Nombre
MOL COMFORT
(ex APL Russia)
Tipo de Buque
Containership (8000-TEU type)
Sociedad Clasificación
NIPPON KAIJI KYOKAI
Año de construcción
2008
Astillero
Propietario
Ural Container Carriers S.A
Operador
MOL SHIPMANAGEMENT SINGAPORE - SINGAPORE
Puerto Registro
Nassau, Bahamas
Eslora
316 m
Manga
46 m
Calado
14,5m
Velocidad
25,25 Knots
Peso Muerto (DWT)
90613 tons
GT
86692 tons
Motor Principal
1xMitsubishi-Sulzer 11RT-flex96C
Potencia MP
62,920 kW, hélice de paso fijo.
Generadores Eléctricos
6x Diesel-Generadores: 14,625 kVa
Tripulación
26
Identificación:
IMO: 9358761,
MMSI: 311006900
Señal:C6XF2

El MOL Comfort es uno de los doce buques portacontenedores  post-Panamax (es demasiado grande para pasar el canal) de diseño similar construidos recientemente en Japón, el buque fue construido con el nombre de APL Russia para la compañía MOL Euro-Orient Shipping SA. Posteriormente en el 2012 cambió de propietario a Ural Container Carriers S.A. y de nombre por el actual.

Al igual que sus hermanos, el MOL Confort fue el primer buque portacontenedores clasificado para utilizar acero de alto límite elástico (470 MPa) en la estructura de su casco. El uso de acero de alto límite elástico tiene la ventaja de ahorrar mucho peso en el casco, y debido a que permite poder alcanzar sin riesgo mayores deformaciones de las estructuras puede dar lugar a mayores probabilidades de presentar problemas por vibraciones o fatiga.

Los portacontenedores trasoceanicos como éste son los nuevos galgos del mar, cuentan con mucha potencia instalada para la propulsión, usando motores diesel lentos que van directamente engranados a una sola hélice de grandes dimensiones, para facilitar las elevadas velocidades requeridas, las lineas de casco suelen ser bastante finas en los extremos de proa y popa, por lo cual la sala de máquinas y habilitación suelen estar situadas a 2/3 de la eslora debido a que en los finos de popa no hay espacio para el enorme motor lento de dos tiempos que propulsa este tipo de buques. 


Los motivos de la rotura del casco del MOL Confort pueden estar en un error en la distribución de la carga posiblemente motivado por una declaración errónea del peso de los contenedores y/o fallos en el plan de carga, un peso excesivo en los extremos del buque da lugar a eneormes momentos flectores en la mitad del buque. Aunque lo más probable es que se deba a una combinación de factores negativos, sumando a una errónea distribución de la carga otros motivos adicionales como eran las condiciones de mal tiempo y quizá también el mantener una velocidad excesiva en esas condiciones.

Puede darse el caso que el buque navegue bajo unas condiciones en que la frecuencia de encuentro con las olas provoque en el casco unas solicitaciones por arrufo –quebranto con una frecuencia determinada, la cual pueda entrar en fase con algunas de las frecuencias naturales del buque, aunque las reglas de las sociedades de clasificación determinan que los escantillonados de la cuaderna maestra posean un módulo resistente acorde con las condiciones que impone la naturaleza, estas condiciones de diseño pueden verse afectadas por una combinación de factores negativos.

En el mundo marítimo a los contenedores se les hace referencia como TEUs (“Twentyfeet Equivalent Unit”). Es el tamaño que se ha establecido como base, tomando como unidad la capacidad de un contenedor de 20 pies. Al traducir el número de TEUs a un numero de ‘movimientos’ se asume una proporción de 1:1 entre contenedores de 20’. Pero como la proporción de contenedores de 40 está aumentando, esto afecta al factor TEUs, que a la vez también está incrementándose hasta valores de 1:5, y en un futuro cercano, será razonable asumir un factor de 1:6.

Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los buques portacontenedores suelen estar equipados únicamente con motores diésel y una tripulación que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la «torre», ubicada normalmente en la popa del buque y en algunos casos algo más avanzada, por encima de la sala de máquinas. Suelen ser barcos con mucha potencia instalada para su tamaño y bastante rápidos, siendo habitual que alcancen velocidades de 20 - 25 nudos.

Debido a que los grandes portacontenedores, para facilitar la estiva de más contenedores, no pueden tener cubierta normal como el resto de los buques, su estructura debe estar muy reforzada, generalmente se incorpora doble costado, para dar rigidez al casco en flexión y sobre todo en torsión que es donde se ve mas afectado por la ausencia de cubierta superior. Lo necesarios refuerzos tienen un importante coste en peso por lo que un buen estudio de la estructura es fundamental sobre todo cuando estamos con esloras superiores a 300m.

Portacontenedores de mayor tamaño:

Año
Nombre
Capacidad en TEU
BRT
Compañía
2012 CMA CGM Marco Polo 396,00 53,60 16.000 175.343 CMA CGM
2006 Eleonora Maersk 397,00 56,00 11.000 / Maersk Sealand/Dinamarca
2006 Estelle Maersk 397,00 56,00 11.000 / Maersk Sealand/Dinamarca
2006 Emma Maersk 397,00 56,00 11.000 / Maersk Sealand/Dinamarca
2005 Colombo Express 335,07 42,87 8.750 94.750 Hapag-Lloyd/Alemania
2004 CSCL Europe 334,00 42,80 8.498 99.500 China Shipping Container Line/China
2003 OOCL Shenzhen 322,97 42,80 8.063 89.097 OOCL/Hong Kong
2003 Axel Maersk 352,10 42,80 7.226 (8.300) 93496 Maersk Sealand/Dinamarca
1997 Sovereign Maersk 346,98 42,80 6.600 (8.000) 91.500 Maersk Line/Dinamarca
1996 Regina Maersk 318,24 42,80 6.000 (7.000) 80.500 Maersk Line/Dinamarca
1995 OOCL Hongkong 276,02 40,00 5.344 66.046 OOCL/Hongkong
1991 Hannover Express 294,00 32,30 4.639 53.783 Hapag-Lloyd/Alemania
1988 Marchen Maersk 294,12 32,22 4.300 53.600 Maersk Line/Dinamarca
1984 Louis Maersk 270,00 32,30 3.390 (3.700) 53.300 Maersk Line/Dinamarca
1981 Frankfurt Express 287,73 32,28 3.430 57.540 Hapag-Lloyd/Alemania
1972 Hamburg Express 287,70 32,20 3.010 58.088 Hapag-Lloyd/Alemania
1972 Tokyo Bay 289,32 32,26 2.961 58.889 OCL e in seguito P&O/Gran Bretaña
1971 Kamakura Maru 290,00 32,20 2.500 59.000 NYK/Japón
1970 Sydney Express 217,00 30,58 1.665 27.407 Hapag-Lloyd/Alemania
1969 Encounter Bay 227,31 30,56 1.572 28.800 OCL -- P&O/Gran Bretaña




 FUENTES:



viernes, 14 de junio de 2013

Felicidades! Hoy hemos llegado a las 100.000 visitas.

Hoy 14 de Junio de 2013 es un día importante para este pequeño gran blog de Tecnología Marítima ya que tenemos que celebrar el haber superado las 100.000 vistas, ya podemos decir que somos un sitio de referencia en internet, al menos en la temática que nos movemos, que es siempre más especializada y cuenta con menos seguidores potenciales que otras páginas más generalistas y que interesan al gran público en general.


El tiempo que hemos necesitado para llegar a 100.000 seguidores ha sido de 17 meses, lo cual nos da una media de 5882 vistas/mes, que sumarían de mantener este promedio 70.729 vistas/año. Cifra muy superior a las 52.718 vistas que tuvimos al cumplir el primer año, lo cual demuestra que estamos todavía en franca expansión. En la gráfica del historial se observa que las vistas no paran de crecer, en enero llegamos a las 9.700 vistas y en mayo otro repunte importante con 9.172, cada vez se va consolidando más el blog y nos vamos acercándo a las 10.000 vistas/mes de forma habitual.







Actualmente la cotización de este blog ha ascendido a 1268 $ americanos, lo cual es debido a que posee contenidos de calidad, y en su mayor párte originales, lo cual es valorado en diversos parámetros de calificación SEO.


 Queremos celebrar estas 100.000 vistas con todos vosotros y  dar las gracias a todos aquellos que hayan visitado el blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, por su importante labor y participación.

Una vez más GRACIAS POR SEGUIRNOS!.

sábado, 8 de junio de 2013

HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892

El 2 de noviembre de 1892 el moderno acorazado HMS HOWE encallaba en la entrada de la ría de Ferrol durante una visita de cortesía.

El “HMS Howe” acorazado de la clase “Admiral” (la cual estaba compuesta por 6 unidades), fue botado el 28 de abril de 1885, por lo que cuando sufrió el incidente en Ferrol solamente tenía 7 años. El buque tenía un desplazamiento estándar de 10.600 toneladas, con una eslora de 99m, manga 20,73m y un considerable calado de 8,48m. Iba propulsado por máquinas alternativas de vapor, desarrollando una potencia de 11.500HP, que accionaban 2 hélices y podía alcanzar una velocidad máxima de 17 nudos. El combustible era carbón, del que podía cargar unas 1200 toneladas, que le proporcionaban una autonomía de 3000 millas náuticas.

Los hechos se sucedieron según la siguiente historia:

Una escuadra al mando del Vicealmirante Fairfax con insignia en el acorazado “Royal Sovereign” zarpa de La Coruña a las diez de la mañana del 2 de noviembre de 1892 con rumbo a Ferrol.

La escuadra estaba formada, además del citado “Royak Sovereign”, por los acorazados “Anson” “Howe” y “Rodney” de la clase “Admiral”, el crucero “HMS Bellona” y un aviso que se dirigió a Gibraltar.

Por lo visto, los Británicos por aquel entonces dueños y señores de todos los Océanos del mundo, no admitían prácticos a bordo de sus buques de guerra, queriendo demostrar con este gesto su supremacía marítima, y fiándose exclusivamente en las cartas de navegación para decidir las derrotas. Pero Ferrol era mucho Ferrol y la entrada en la ría no era tan fácil como ellos creían.

A continuación la escuadra maniobraba para entrar en la Ría en línea de fila,  pero el "Royal Sovereign"  se acercó excesivamente a la costa y al llegar cerca del saliente del Vispón, a causa de la baja velocidad mantenida y de la fuerza de la marea entrante casi en su repunte, tocó en los bajos de Pereiro aunque rápidamente maniobró para separarse.

Probablemente el “Howe”, que venía siguiendo inmediatamente detrás la misma derrota a una distancia de dos cables (200 brazas, unos 370 metros) moderó aún más la marcha siendo afectado en mayor medida por la corriente de entrada llevándolo sobre los bajos y tras rozarlos terminó varando de popa.

En este punto la actividad abordo se vuelvió frenética lanzándose la tripulación a maniobrar según las órdenes del capitán Hestugs, comandante del buque, intentando ponerlo a flote dando toda la máquina hasta que adquirieron el convencimiento de la inutilidad del esfuerzo.

El choque abrió unas grandes vías de agua y se dudó de la posibilidad de salvación o si estaba definitivamente perdido aunque renació la esperanza cuando, con graves averías en el pantoque de babor, se tumbó hacia estribor al descender la marea zafándose de las piedras los tres compartimentos afectados.

El reconocimiento efectuado por los buzos los días 7 y 8 revelaron dos boquetes alargados, uno de más de 5 metros y otro más pequeño.

El Almirantazgo confió el poner el buque a flote a una compañía de salvamento que lo logró tras varios meses de trabajo. En la operación de reflotado tuvo que aligerarse el acorazado en todo lo posible descargándose unas 1.500 toneladas. Para ello se desmontaron las cuatro piezas de 305 con un peso total de 268 toneladas.

Una vez se consiguió reflotar el buque, este fue remolcándo hasta el dique de San Julián (o de la Campana) en el Arsenal de Ferrol, para su reparación.

Los orgullosos Británicos para no tener que reconocer su nefasta habilidad maniobrera entrando en Ferrol, informaron a través del The Illstrated London News que el incidente era debido a defectos de las cartas de marear españolas y vehementemente llegaron a afirmar que las cartas iban a ser corregidas, cuando la realidad es que estaban exactas:

“El Gobierno español ha dispuesto un nuevo estudio del canal para corregir las antiguas y erróneas cartas”
 

El Imparcial. Madrid, 4 de noviembre de 1892.

Pérdida de un acorazado (Por telégrafo)

Encallado en el Ferrol

Coruña 3 (3’50 tarde: Urgente).- El acorazado inglés Howe, que manda el comandante ……., encalló ayer a las once y media de la mañana en el bajo Pereiro, ría de Ferrol, cerca del Castillo de la Palma, abriéndose dos vías de agua y dejando el barco sin esperanza de salvación.

La escuadra inglesa iba al Ferrol desde Coruña con el exclusivo objeto de saludar su almirante al capitán general del departamento.

Petición de socorros

Coruña 3 (3’50 tarde).- Inmediatamente que se conoció el accidente, el almirante de la escuadra inglesa telegrafió al almirantazgo y al embajador de Inglaterra en Madrid.

El almirantazgo inglés ha enviado varios remolcadores que llegarán mañana a Ferrol.

Una goleta de guerra española y las bateas del arsenal proceden activamente a descargar el acorazado de sus cañones y municiones. El Howe tiene sumergida completamente la proa y dos metros fuera del agua la popa.

Afortunadamente no ocurrieron desgracias personales.


LINKS:
- Vida Marítima.
- Foro Todoavante
- Battleships-Cruisers.co.uk


lunes, 3 de junio de 2013

EMBARRANCADA DEL CARGUERO ANNA ENTRANDO EN FERROL

El pasado mes de mayo se produjo un insólito accidente cuando el Carguero ANNA perdió el control mientras entraba en la  Ría de Ferrol, quedando embarrancado en las rocas próximas al Castillo de San Carlos.
Carguero Anna plantado en las rocas, el Ibaizabal 5 le pasa un cable en la popa. Foto: La Voz de Galicia
Unas tres horas más tarde el buque "Anna" fue remolcado hacia el puerto interior de Ferrol, no siendo necesario esperar a la siguiente pleamar para poner de nuevo a flote el barco, que entraba de vacío en la ría para realizar una operación de carga de piezas de aerogeneradores.
Carguero Anna plantado en las rocas, el Ibaizabal 5 le pasa un cable en la popa y una lancha de Salvamento Maritimo se acerca ala proa. Foto: J. R. Montero.
El buque sufrió un problema en el servomotor que controla el timón, y dio con su proa en las rocas de la costa quedando en perpendicular a la línea litoral. Sin esperar a la siguiente pleamar diurna, y simplemente liberando los lastres de proa, fue posible poner a flote de nuevo el barco para llevarlo a puerto.
Servomotor de gobierno de un buque similar al Anna, es un elemento tremendamente fiable y preciso que no suele fallar. Las bombas que mueven los cilindros hidráulicos están por duplicado para mayor seguridad.
El incidente no produjo ningún tipo de vertido, ni de combustible ni de otro tipo, y tampoco obligó a suspender el resto del tráfico marítimo en la zona.
Gracias que el Anna es un buque relativamente pequeño, no bloqueo el tráfico maritimo en Ferrol, en la imagen se ve otro carguero pasando, el Wilson Divina. Foto: J. R. Montero.

El carguero ANNA es un moderno carguero multipropósito de carga seca construido en el astillero Neerlandés Volharding Shipyard Hoogezand en el año 2011. El buque es propiedad de la compañía Alemana Briese Schiffahrt, la cual actúa también como operador del buque.
No se bloqueo el tráfico maritimo en Ferrol, en la imagen se ve otro carguero entrando en la Ría, el Wilson Divina. Foto: La Voz de Galicia.
El buque tiene126 metros de eslora por 15 de manga y más de 7.700 toneladas de peso muerto. Va propulsado por un motor MAK 9M25, que desarrolla una potencia de 2970 KW y acciona una hélice de paso controlable y una alternador de cola de 424 KW, el combustible es IFO 380.


Las características principales se muestran en la tabla siguiente:
Nombre
ANNA
Tipo de Buque
Carguero, carga seca
Año de construcción
2011
Propietario
Operador
Puerto Registro
Gibraltar
Astillero
Eslora
126 m
Manga
15 m
Calado
5,8 m
Velocidad
13 nudos
Peso Muerto (DWT)
7712 t
GT
5044
Motor Principal
MAK 9M25
Potencia MP
2970 KW, 750 RPM
Grúas
1 x SWL 15 tons
Identificación:
Call sign: ZDKC9
IMO number: 9566796
MMSI no.: 9566796

Planos del carguero Anna fabricado en el pequeño Astillero Holandés Volharding Shipyard.
El operador y propietario del buque es la compañía alemana Briese Schiffahrt (http://www.briese.de), ubicada en Leer, la cual cuenta con una flota de más de 130 buques especializados en el transporte de carga seca y cargas pesadas. Los buques no están abanderados en Alemania sino que se prefieren banderas de conveniencia como Gibraltar, Liberia y Antigua&Barbuda para no tener que estar sujetos a las normativas y exigencias de la Comunidad Europea, las cuales velan por el cumplimiento de aspectos como seguridad, condiciones de trabajo y la cualificación de los tripulantes.
Venía descargado pero con lastre, esto ayudó en su salvación. Foto: La Voz de Galicia.
El accidente como se puede observar es de lo más inexplicable sobre todo cuando se trata de un barco nuevo de hace 2 años, el barco mete timón a una banda de forma súbita y debido a la escasa distancia de la costa no dio tiempo a evitar la colisión.

A continuación se muestra la secuencia de fotografías del ANNA entrando en la Ria de Ferrol, y como sucede el acidente:
El ANNA entrando en la Ría de Ferrol y a lo lejos se marcha el Crucero Oceana que acababa de salir, pudieron colisionar si llegan a pasar más cerca. Foto: J. R. Montero.
El Anna soltando una estela bestial que demuestra que el motor estaba a plena potencia intentando detener el buque. Foto: J. R. Montero.
Estos cargueros pequeños no necesitan remolcadores para entrar y salir, pero el práctico siempre asiste en las maniobras de entrada y salida. Foto: La Voz de Galicia.
Carguero Anna plantado en las rocas, el Ibaizabal 5 tirando en la popa y la lancha del práctico esta abarloada en su costado de estribor. La Voz de Galicia.
La colisión fue tremenda, aun así el buque no sufrió grandes daños. Foto: J. R. Montero.
El Anna en las rocas mientras otro carguero entra en la Ría de Ferrol, el Wilson Divina. Foto: Fernando Allegue.
Imágenes dantesvas del Carguero Anna metido en las rocas. Foto: La Voz de Galicia.
También fue grabado un video del incidente, realizado por el gran fotógrafo JORODMON:

Links: La Voz de Galicia, El Diario de Ferrol,  Volharding Shipyard, Briese Schiffahrt.