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domingo, 27 de julio de 2014

CORAL ENERGY, buque Feeder LNG

El buque Coral Energy es el primer buque LNG del tipo “Feeder” del armador AnthonyVeder propulsado con los nuevos motores Dual Fuel.

La compañía AnthonyVeder es un especialista en transporte marítimo de productos de gas licuado y cuenta con una flota de más de 25 buques.

El Coral Energy es capaz de transportar 15.600m³ de gas natural licuado, mientras que un buque LNG convencional moderno como por ejemplo el British Emerald es capaz de transportar155.000m³.

 
 
Los nuevos buques LNG del tipo Feeder son mucho más pequeños que los habituales buques LNG, ya que estos están diseñados para abastecer Terminales LNG medianas o pequeñas que sirven para suminsitra  combustible a otros buques (bunkering)

Las dimensiones del Coral Energy son de 155m de eslora, 22,70 de manga, y un calado máximo de 8,20m. Posee 3 tanques Type 2G, fabricados con acero al 9% de Niquel. El buque fue construido en el año 2012 por el astillero Neptuno de Meyer Werf en Rostock, Alemania.

 

Características principales
Type
LNG carrier
Build
2012
Yard
MEYER WERFT
Owner
Anthony Veder
Flag
Netherlands (NL) Rotterdam
Length overall
155.00 m
Length between perpendiculars
146.67 m
Breadth moulded
22.70 m
Depth to main deck
14.95 m
DeadWeight:
12344 t
Gross Tonnage:
13501 GT
Draught max. (fully loaded)
8.20 m
Characteristics of gas plant:

Capacity:
 15.600 m³
Number of cargo tanks:
3
Material:
 9% Ni-steel
Cargoes:
LNG
Design temperature / pressure:
-163°C/ 4,5 bar g acc. to IMO at sea
Maximum cargo density:
650 kg/m³
Number of segregations:
1
Cargo manifolds:

 Midship:
1 liquid line, 10” ANSI 300 lbs flange

 1 vapour line, 8”ANSI 300 lbs flange
 Elevated:
1 liquid line, 10” ANSI 150 lbs flange

1 vapour line, 8”ANSI 150 lbs flange
Loading-/Unloading-rate:
1.620 m³/h (with vapour return)
Deepwell pumps:
6 x 270 m³/h at 210 m LC for LNG
Speed
15.8 kts
Propulsión (Main Engine)
1xWärtsilä 50DF - 7,800 kW
Auxiliar Engine
2x Wärtsilä 20DF
Crew cabins
25
Classification
Bureau Veritas
Class
Hull, Mach,
Liquefied Gas Carrier,
Type 2G, Unrestricted
navigation,
ICE Class I A,
AUT-UMS, AVM-APS,
CLEANSHIP 7+, MON-SHAFT,
INWATERSURVEY,
GREENPASSPORT, SYS-NEQ 1
IMO: 9617698
MMSI: 246878000
Call Sign: PCQG

Este buque está diseñado para operar en áreas protegidas, zonas ECA (Emissions Control Area) como las existentes en el Mar del Norte y Mar Báltico.


Sistema de combustible del Coral Energy;


El buque está equipado con un motor principal Wärtsilä 50DF que desarrolla 7,800 kW y va mecánicamente acoplado a una hélice de paso controlable. La potencia eléctrica es suministrada por dos motores auxiliares Wärtsilä 20DF. 


El sistema de propulsión del tipo DF (dual Fuel) de Wärtsilä, consiste en el uso de doble combustible líquido y gas. Es decir, que pueden funcionar alternativamente alimentados por gas natural a baja presión o por combustible diesel o fuel-oil y son capaces de cambiar automáticamente de una forma a la otra, manteniendo en todo momento la potencia producida.

Normalmente funcionan en modo gas de baja presión (5 bar) inyectando un 1% de diesel como piloto para producir el encendido de la mezcla aire /gas o solo en modo diesel utilizando MDO y HFO. 


El proceso de combustión de la mezcla gas y aire se produce en un ciclo Otto, o alternativamente el proceso de combustión de la mezcla diesel y aire en un ciclo Diesel.

Secuencia del fotos realizadas en Ferrol, con la salida del Coral Energy después de descargar en la terminal regasificadora de Reganosa.
 

Los remolcadores Ibaizabal 5, Hocho y Eliseo Vazquez se aproximan para la maniobra de desatraque.

Una vez desatracado los remolcadores escoltan al pequeño buque transporte de LNG

El remolcador Ibaizabal 5 a proa con el Hocho y Eliseo Vazquez a popa

Pasando frente a la real villa de Mugardos

El Coral Energy con Mugardos detrás y la Base Militar de la Graña a su proa, aqui permanece confinado el buque escuela Intermares.


LINKS:

lunes, 21 de julio de 2014

Ferry M/F Bari, ex-Isla de Botafoc

El Ferry Isla de Botafoc, es un buque que se dedicaba al transporte de mercancías y pasajeros, haciendo línea regular entre los puertos de IBIZA y BARCELONA. Este buque fue propiedad de UMAFISA CATALUÑA, S.A. desde el año 1999 a 2010, abanderado en el puerto de Sta Cruz de Tenerife. Al principio, hasta el año 2003, Umafisa se encargaba de la explotación comercial del buque, como puede observarse en las consignas pintadas en los costados del buque.

Desde el año 2003 hasta el 2010, aunque Umafisa permaneció siendo propietaria del buque, la explotación comercial corrió por cuenta del operador Balearia, por lo cual se integró en dicha flota y se cambiaron nuevamente los colores del buque.

Posteriormente, en el año 2010 el buque fue vendido, se abanderó en el puerto Chipriota de Limassol, se le cambió el nombre a Winner 9 y finalmente a M/F Bari, que su nombre actual. Actualmente el M/F Bari se encuentra operando para Ventouris Ferries en la ruta Bari – Durres, entre Italia y Albania en el Mar Adriático.


El M/F Bari, ex Isla de Botafoc, fue construido en 1980 en el astillero de Harland & Wolff Ltd Belfast, Irlanda del Norte. Su nombre original era St Anselm (1980-1991) y operaba para la compañía Sealink British Ferries.

Es un Ferry de casi 130m de eslora, 21,6m de manga y un calado a plena carga de 5,20m. El desplazamiento a plena carga es de 8624tm y está preparado para llevar pasajeros y vehículos. Tanto en proa como en popa lleva rampas abatibles para permitir el acceso de vehículos y carga rodada.

M/F Bari
IMO
7813937
Año de Contrucción
1980
Astillero
Harland & Wolff, Northern Ireland (#1715)
Sociedad Clasificación
Bureau Veritas I 3/3E Passenger Ferry  Coastal Waters
Propietario
Botcamp Shipping Co ltd.
Operador
Puerto de registro
Limassol
Bandera
Chipre
Nombres anteriores
Winner 9 (2010)
Isla de Botafoc (2003-2010) - Balearia
Isla de Botafoc (1999-2003) - Umafisa
Stena Cambria (1998-1999) - P&O Stena Line
Stena Cambria (1996-1998) - Stena Line
Stena Cambria (1992-1996) - Stena Sealink Line
Stena Cambria (1991-1992) - Sealink Stena Line
St Anselm (1984-1991) - Sealink British Ferries
St Anselm (1980-1984) - Sealink UK
Propietarios anteriores
Botcamp Shipping Co ltd. (2010)
UMAFISA-Union Maritima de Formentera y Ibiza SA (1999-2010)
Stena Line (1991-1999)
Sealink (1980-1991)
Sister ships
Eslora
129,65 m
Manga
21,62 m
Calado
5,20 m
Desplazamiento en rosca
6248,96 tm
Desplazamiento total (máxima carga)
8624 tm
Arqueo bruto
12.705 GT
Propulsión
M.P: 2 x Pielstick 16 pc 2v MK 5
Potencia: 2 x 7675 Kw a 520 R.P.M
Propulsores: 2 hélices de paso variable de 4 palas a 265 R.P.M
Velocidad
18 kn. (max), 17kn (servicio)
Consumo
48t/dia
Autonomía
4 días
Pasajeros
1.200 / 1.400 / 874
Camarotes
30
Vehículos
250
Tripulación       Condición C1
26
Tripulación       Condición C2
20
Señal distintiva:
EHYB




MOTORES PRINCIPALES:
El buque es propulsado por dos motores diesel no reversibles, Crossley PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5, los cuales por medio de reductoras mueven dos hélices de paso controlable y dos alternadores de cola.

El motor Crossley PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5 es un motor de cuatro tiempos, de inyección directa  y con 16 cilindros en V. Cada motor está sobrealimentado con dos turbosoplantes Brown Boveri. El la tabla siguiente se indican las características principales de dicho motor.

PIELSTICK 16 PC 2 Mark 5
Ciclo de trabajo
4 tiempos sobrealimentado
Diámetro x carrera
400 mm x 460mm
Cilindrada unitaria
57,8 litros
Cilindrada total
924,8 Litros
Nº cilindros
16 en V a 45º
Presión de inyección
240 Kg/cm²
Avance a la inyección
13º antes P.M.S
Válvulas admisión
Apertura: 55º antes del P.M.S
Cierre: 40º después del P.M.I
Válvula de escape.-

Apertura: 60º antes del P.M.I
Cierre: 50º después del P.M.S
Presión máxima de combustión
126 Kg/Cm2
Velocidad de rotación
520 R.P.M
Potencia máxima continua
10.400 H.P
Combustible
IFO 120 cST


PLANTA DE POTENCIA ELÉCTRICA:
Para el suministro de energía eléctrica tanto en puerto como en maniobra, el buque está equipado con tres motores diesel M.A.N 6 ASL 25/30 con sus respectivos alternadores. Además, lleva dos alternadores de cola acoplados por medio de sus cajas reductoras correspondientes a cada motor principal. Estos alternadores de cola suministran energía eléctrica a las hélices de proa durante las maniobras. Durante la navegación normal, se suele llevar uno  acoplado para la demanda de energía  eléctrica total del buque. Esto significa que, normalmente los motores diesel auxiliares suelen ir parados durante la navegación. Los tres alternadores diesel pueden ser acoplados con un alternador de cola, pero en ningún caso pueden ir acoplados los dos alternadores de cola.

PLANTA DE POTENCIA ELECTRICA

3 x 710 kW (3x965 BHP) MAN 6 ASL 25-30 a 750 RPM accionando alternadores 3 x 675 kW para una tensión de 415 V. a 50 Hz.


2 x 1200 kW alternadores de cola para una tensión de 415 V. a 50 Hz.


1 x 365 kW (1 x 496 BHP) DORMAN a 1500 RPM accionando un alternador de 330 kW para una tensión de 415 V. a 50 Hz.





MANIOBRA:

Dos timones colgantes en popa accionados por un servomotor  compuesto de dos bombas hidráulicas movidas por dos motores eléctricos de 30 BHP a 1450 RPM.

Dos hélices de empuje transversal y paso variable alojadas en dos túneles situados en proa. Accionadas por dos motores eléctricos y produciendo un empuje de 10 ton. cada una.

Timón de maniobra en proa

 


ESTABILIZADORES
Dos estabilizadores hidráulicos “DENNY-BROWN “, situados en la cuaderna maestra, son utilizados  para aminorar el movimiento brusco del buque en caso de mal tiempo. La envergadura de las aletas extendidas es de 3.774 m.

La forma de operación es la siguiente; cuando las condiciones de navegación determinadas por altura de ola viento, rumbo y velocidad del buque recomiendan el uso de los estabilizadores hidrodinámicos para reducir los movimientos de balance del buque, es cuando las aletas estabilizadoras son activadas y son extendidas, con un sistema de giróscopos se consigue que sean orientadas automáticamente, con el objetivo de reducir al mínimo la intensidad del balance en el buque. Las aletas van instaladas cerca del pantoque, ya que para obtener el máximo par de adrizamiento con una determinada área de aleta conviene que la separación entre la aleta de babor y la de estribor sea la máxima posible, por lo cual es conveniente que las aletas del estabilizador estén situadas en la zona de mayor manga del buque, o en sus cercanías.
Aletas estabilizadoras del Crucero Isla de Botafoc
Estabilizadores Denny-Brown - A.E.G instalados en el buque Isla de Botafoc
El principio de funcionamiento de las aletas estabilizadoras se asemeja al de las alas de los aviones, basta tener en cuenta que al moverse las aletas en movimiento normal alternativo, es decir, subiendo la aleta de una de las bandas del buque y descendiendo la otra y a la inversa, se origina en el buque un movimiento de balance determinado, aún cuando el mar esté perfectamente tranquilo. Según la velocidad y periodicidad del movimiento ondulatorio de las aletas, así será la intensidad y el periodo del balance provocado en el buque por la acción del estabilizador. Por lo tanto, si el balance originado por el estabilizador sobre el buque, es igual y directamente opuesto al balance originado por el mar también sobre el buque, ambos balances se componen, y de la composición resulta un movimiento de balance nulo, es decir, el equilibrio.

Esquemas de funcionamiento y disposición general de los Estabilizadores Denny-Brown - A.E.G


LINKS RELACIONADOS:

lunes, 14 de julio de 2014

Hélice de maniobra de accionamiento directo mediante motor síncrono

La Hélice de maniobra en túnel mediante motor síncrono de imanes permanentes, es un diseño innovador que proporciona múltiples ventajas respecto a las hélices de maniobra del tipo convencional.


El prototipo que aquí mostramos estaba expuesto en la Feria Internacional de la Industria Naval en Vigo, a la cual acudimos e hicimos el correspondiente reportaje en NAVALIA 2014.


A continuación mostramos las imágenes de propulsores de maniobra convencionales, los conocidos Thuster, que llevan un accionamiento mecánico de la hélice con ejes de trasmisión, cojinetes y engranajes, que necesariamente consumen energía mecánica, y por otra parte, el espacio que ocupa el "pod" perturba el flujo del agua dentro del tunel o tobera.


Posteriormente contactamos con la empresa responsabe del diseño, la compañía gallega VICUSdt, para recabar más información a cerca de esta innovación, a lo cual nos contestaron muy amablemente indicándonos las características y ventajas de este diseño frente al sistema convencional, las cuales reproducimos a continuación;

Características:
  • El motor eléctrico es diseñado mediante imanes permanentes de tierras raras de gran densidad de potencia
  • Tracción directa, implicando propulsor integrado al rotor del motor eléctrico. Esto implica la no existencia de motor eléctrico en la sala de máquinas del buque.
  • Sustitución del propulsor sin necesidad de llevar a dique el barco, gracias a montaje y desmontaje fácil mediante el diseño mediante palas independientes, en el caso del prototipo de la feria de 100 kW, con 7 palas independientes. Estas palas pueden ser desmontadas mediante buzos.
  • Propulsor sin núcleo central, ayudando a la no obturación de elementos tales como redes y cabos en el mismo, ya que los objetos extraños pueden liberarse fácilmente por la zona central del propulsor al no existir núcleo.
  • Protección activa frente a la corrosión
  • Muy bajo nivel de ruido y vibraciones en comparación con una hélice de maniobra convencional. Esto la convierte en ideal para su uso en yates y buques oceanográficos.

La conocida compañía VOITH también comercializa este tipo de propulsores, los cuales pueden ser utilizados como hélice de maniobra y también para la propulsión principal del buque. Más información en la web de VOITH. También el paper Voith incline Thruster




FUENTES:

- VICUS DESARROLLOS TECNOLOGICOS S.L.

- NAVALIA 2014 

- Voith incline Thruster

VOITH